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尽管氢气生产和使用展现出的势头令人振奋，但完善氢能产业链的道路并非一帆风顺。 业内人士向财联社记者表示，目前中游储运“中冷”的状况正在成为氢能发展的重要瓶颈。 这不仅影响氢能产业的经济性和安全性，也拖累了相关上市公司。 业绩和前景。 如何解决这个“中游问题”，将继续考验各方的智慧和耐心。
政策与市场共舞，汽车产销活跃
目前，氢能主要应用于工业、交通、电力、建筑四大能源消费领域。 在我国，交通领域应用发展迅速，尤其是公交车、重卡等燃料电池汽车。 已经取得了重大进展。 此外，10月，我国首艘氢燃料电池动力示范船“三峡氢舟1号”在湖北宜昌完成首航，标志着我国内河船舶氢燃料电池技术应用取得突破。
中国汽车工业协会公布的数据显示，2023年11月，燃料电池汽车产销双双完成1000辆，同比分别增长123.9%和76.3%； 1-11月，燃料电池汽车产销完成4000辆，同比分别增长48.9%。 和 56.9%。 这表明氢燃料电池汽车正逐步进入量产阶段，产销量持续高速增长。
财经评论员张雪峰对美联社记者表示，氢能在交通领域的技术突破将有助于加快氢能的发展周期。 “交通领域对能源的需求巨大，如果氢能广泛应用于船舶、航空、汽车等交通领域，将增加氢能市场的规模和需求，这将有利于促进氢能的发展。”氢能源产业吸引更多投入更多资金和资源，推动技术创新和成本降低。”
根据氢燃料汽车品牌统计，2023年1月至11月，郑州宇通客车累计参保数量排名第一，拥有847辆，占比16%； 佛山飞驰科技累计投保数量排名第二，拥有502辆，占比16%。 10%； 厦门金龙汽车（.SH）累计投保量排名第三，拥有488辆，占比9%。
其中，根据宇通客车此前披露，2022年，公司销售燃料电池客车323辆，实现营收5.13亿元。
不过，宇通客车公司相关人士告诉财联社记者，总体来看，今年氢燃料电池汽车的订单并不十分火爆。 “主要是销售价格比较贵，而且我们还是更多地依赖五大示范城市群的帮助。” 补贴后购买。”
据悉，财政部等五部门印发《关于2021年开展新一批燃料电池汽车示范申报工作的通知》，示范期限四年，将重点推出5个燃料电池汽车政策支持示范城市群建造的。 按照五个城市群统计口径，2023年1月至11月，河北示范城市群累计参保车辆数量最多，为1963辆，北京、河南、上海、广东示范城市群为1693辆、 1,595 辆、 982 辆和 360 辆。 车辆。
除了客车、重卡等商用车外，在乘用车领域，上汽集团（.SH）、长安汽车（.SZ）、长城汽车（.SH）等也在积极研发氢能乘用车并取得了一定的成果。 因此，搭载氢电系统的新车型今年将陆续上市。
在氢燃料电池方面，我国的技术水平和产业规模也在不断提高。 燃料电池系统装机容量方面，2023年1月至11月累计装机容量达到521.21MW，同比增长超过10%。 据厂家统计，1-11月，亿华通（.SH）累计装机量排名第一，为0.6kW，占比23%； 洁氢科技累计装机容量排名第二，为64088.5kW，占比14%； 塑料能源累计装机量排名第三，占比13%。
据披露信息显示，截至2023年11月，中国燃料电池龙头企业中，亿华通拥有燃料电池专利数量最多，拥有1300余项燃料电池专利，其他企业燃料电池专利数量不足300项。
不过，财联社记者注意到，近年来氢燃料电池系统多家企业持续亏损，其中包括亿华通、港股新上市的国宏氢能源（9663.HK）等龙头企业。十二月孔。
亿华通相关人士向财联社记者分析称，这主要是因为氢燃料电池系统仍处于产业化初期，产品更新较快，各方面成本投入不断上升。 近年来，随着燃料电池技术的不断进步，燃料电池的成本大幅下降。 相信随着规模的进一步扩大，燃料电池的成本将不断下降。
储运效率不足，基础设施仍需完善
现阶段，制约氢能产业进一步发展的瓶颈逐渐显现。 张雪峰表示，氢燃料电池技术需要进一步发展，提高其效率和可靠性。 与此同时，氢能的使用和生产成本更高。 “降低氢燃料电池系统的制造成本、提高氢气制备和储存的效率是重要的发展方向。”
据报道，氢的自然特性使其储存和运输相对困难，尤其是纯净状态下。 目前，我国储氢方式主要有气体、液体和固体，但每种方法都存在技术和经济挑战。
环保与公用事业分析师徐杰告诉美联社记者，高压气态储氢是目前应用最广泛、最成熟的储氢技术，但国产储氢瓶的核心部件如阀门、内胆和高端碳纤维仍依赖进口，限制了相关企业的市场竞争力，储氢瓶的承压强度和安全系数有待进一步提高。
“目前主流的高压气瓶运输方式更适合短、中、小规模的氢气运输需求。通过发展有机和低温液氢储存方式，有望实现相对低成本的长期储氢。” ——远距离氢气运输。从长远来看，管道运输有望成为远距离、大规模氢气运输的最佳模式，但我国在这一领域还处于起步阶段。” 徐杰进一步说道。
美联社记者注意到，多家上市公司正在液氢储存领域进行技术储备。 富瑞特装（.SZ）募集资金投资“氢燃料电池汽车液氢供气系统及配套氢阀研发项目”。 金虹气体（.SH）透露，在研究项目方面，该公司正在致力于获得可用于液氢储存的催化剂。 该公司认为，液态储氢材料的加氢和脱氢过程中，反应速度普遍较慢，借助催化剂可以加快反应速度。 致远新能源（.SZ）表示，公司拥有低温液氢储瓶及配套供氢系统等研发技术储备。
此外，徐杰表示，固态储能有助于提高储氢材料的化学稳定性，是今年氢能市场较为关注的技术。 但目前仍处于材料开发和测试阶段，距离大规模商业化还很远。
据悉，厚普股份（.SZ）此前透露，其首台氢能全场景科研示范项目设备已发货，标志着其率先完成金属固态氢商业化落地存储技术。 圣源环保（.SZ）“泉港固态储氢系统活化及应用项目”入选福建省2023年重点项目清单，该项目正在建设中。 宝武镁业（.SZ）12月披露的投资者活动记录显示，镁基固体储氢材料是未来国家氢能战略的重要组成部分。 目前，公司镁储氢中试生产线设备正在逐步安装，预计年底前启动。 试生产。
宝武镁业认为，镁储氢有着广泛的应用场景。 例如，钢铁厂通过固态储氢可以大大提高氢气使用的安全性，并且可以实现规模化储存和运输。 还可以有效利用钢厂的余热来供应能源。 极大地促进了钢铁由碳冶金向氢冶金的发展。 镁基固态储氢运输车可根据场景需求进行组合，实现更高容量的储氢能力，以及大规模、长距离的氢气运输。
此外，尽管氢能产业快速发展，但基础设施建设仍然不足。 目前加氢站的数量和分布还不能满足氢能汽车的需求。
金龙汽车相关人士向财联社记者指出，加氢站缺乏是目前制约氢能汽车发展的一大瓶颈。 “这是一个长期的系统工程，单靠厂商的力量是无法解决的。 此外，该人士还表示，氢能的安全性有待进一步提高，需要得到市场更广泛的认可。
据高工产地“中国加氢站数据库”显示，截至2023年10月，我国已建成加氢站376座。 2023年，全国将新建加氢站44座，在建和进入招标阶段的加氢站数量将达到72座，预计到今年年底，国内累计加氢站数量将达72座。加氢站将突破400座。参考各主要省份氢能发展规划，2025年加氢站建设目标总数将达到1187座，仍有相当大的增长空间。
绿氢崛起引领新趋势装备国产化步伐加快
今年另一个值得关注的进展是，以“绿氢”为代表的低碳制氢方式正在逐步取代传统的“灰氢”和“蓝氢”。
6月，我国首个万吨级新能源制氢项目——内蒙古鄂尔多斯市准噶尔旗那日松光伏制氢产业示范项目成功产出第一颗氢气； 8月，中国石化宣布，我国首个实现绿氢规模化工业化应用的项目——新疆库车绿氢示范项目已全面建成投产。
徐杰表示，这些重点项目的投产意义重大。 一是实现规模突破，将可再生能源氢能产能提升到新的数量级； 二是实现了工业领域绿氢批量替代灰氢。 ，具有重要的示范作用； 最后，其成功建设和运营对于推动全产业链技术创新和成本降低具有显着的带动作用。
在此背景下，电解槽作为绿色制氢的核心设备日益凸显，市场呈现规模化、快速增长、份额向龙头集中的趋势。
今年以来，多家厂商纷纷发布大型电解槽产品。 例如，光伏龙头隆基绿能（.SH）发布了新一代碱性电解水制氢设备ALKG系列产品，产氢量达到1200N m3/h、1500N m3/h、2000N m3/h、3000N m3 /h 分别。 。 此外，上海电气（.SH）、双良节能（.SH）、天合氢能等公司也发布了2000N m3/h及以上电解槽产品。
据统计，2023年1月至12月，共公开招标电解槽绿氢项目19个，电解槽招标总量为2023年绿氢项目开工及EPC招标情况来看，共计10.87万吨。多个绿氢项目已启动，Nm3/h，近314套电解槽将陆续招标。
从公开招标份额的项目来看，首批候选电解槽企业中，佩里氢能排名第一，为26046.6万元，占比16%； 隆基氢能排名第二，23728万元，占比15%； 阳光电源（.SZ）以21284.68万元排名第三，占比13%。 TOP3企业的市场份额接近50%。 这说明龙头企业凭借技术优势和品牌效应保持了领先地位。
已开标项目的电解槽类型大部分为碱性电解槽。 入选及第一优胜候选碱性电解槽平均价格分别为795.51万元/套、735.82万元/套（1000标方/小时）； 而PEM电解槽均价为726.49万元/套（/h）。 但随着进入市场的企业增多、市场竞争加剧，电解槽设备的价格战愈演愈烈。 统计显示，今年碱性电解槽交易价格较2022年下降约15%-20%。
另一方面，随着氢能技术的突破和国产化进程的加快，我国氢能装备的市场份额逐渐提高。 国际能源署（IEA）报告显示，中国氢能虽然起步较晚，但电解槽部署处于全球领先地位。 2020年中国电解氢产能占全球不足10%，2022年将快速增长至200MW以上，占全球装机容量的30%。 预计到2023年底，中国电解槽装机容量有望达到1.2GW，占全球总容量的50%。
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