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11月3日晚，华为董事总经理、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微信朋友圈发文。 他毫不客气地回应了何小鹏此前的言论：“什么是AEB？ 有一个车企领导连它是什么都不知道。” 我不明白！ 这和有些人说智能驾驶是作弊几乎是一样的！”
此前，小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时谈到了他对“AEB”技术的看法。 他表达了两个观点：第一，大多数人可能从未接触过AEB。 其次，我的一个朋友谈到了AEB。 我认为99%都是假的。 这是一个骗局。 这些促销活动并非公司官方发布，而是全部来自短视频。 我们的人也询问过，发现它的AEB根本无法开启，路上意外刹车的事件也太多了。
考虑到上下文，何小鹏这里的友好商人指的是华为的“问世界”。
何小鹏还表示，业内谈论AEB主要是谈论垂直AEB； 触发时，大多数情况下速度应在 60 公里/小时以内。 如果速度太高，用户不小心刹车，对用户来说将会是巨大的震动，这是根本无法接受的。
何小鹏还表示，把顾客当小白鼠是错误的。 有些企业敢这么做，但也会遭到抵制。 “我在汽车行业工作了几年，我不愿意这样做。但我们一定会把AEB做得更好。”
针对何小鹏的发言，余承东表示，一些人对行业技术进步和未来发展缺乏基本了解。 “有些车企整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试成绩很差，一问才发现他们连AEB的基本功能都没有实现，这让我很惊讶！”
AEB技术成熟，但标准有待完善
漩涡中心的“AEB”就是自动紧急制动系统（ ）。 该系统实时监测车辆前方的行驶环境，当发生碰撞风险时，自动启动车辆制动系统，使车辆减速，避免或减轻碰撞。
AEB之所以被反复提出和讨论，是因为它的重要性已成为共识。 近年来，包括理想汽车CEO李想在内的不少业内人士都呼吁车企将AEB功能标准化。
这个功能其实出现得比较早，广泛安装在传统燃油车上，大多是通过毫米波雷达来检测的。 最早可以追溯到60多年前，当时通用汽车凯迪拉克车型就利用毫米波雷达来实现防撞功能。
进入智能时代后，AEB功能开始普及，传感器也扩展到包括摄像头、激光雷达等，与ACC（自适应巡航控制，）、LKA（车道保持辅助，车道）等一起构成智能辅助驾驶系统。 根据。
行业技术人员刘毅（化名）告诉澎湃新闻，“AEB是一项非常成熟的技术，可以显着降低碰撞事故的可能性，而且成本也不是很高，这是业界认可的。”
不过，针对何小鹏和余承东“隔空争吵”，刘一泽表示，“没有经过严格的测试，你无法对他们的技术做出准确的判断。 从目前的情况来看，其实可能没有合适的评判标准。 ”
他解释说，虽然AEB功能已经非常成熟，但相应的国家标准仍需要完善。 “国家标准委实际上已经发布了相关标准。 我国的被动安全标准可以说是比较完善的，但是像AEB这样的主动安全我们还不能说是非常完善的，与欧洲、美国、日本相比还有一定的差距。”
据悉，我国现行《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》将于2021年10月1日起实施。
业内人士认为“降低误触发率”更重要
对于何小鹏提到的“时速60公里以内”触发，刘毅表示，这个速度确实是很多业内人士认可的路线。 “我们一般称之为‘有效使用速度’，并将这个速度限制在60公里/小时以上。” 当谈到80公里/小时和100公里/小时时，这绝对是未来的方向。”
“现行标准提到触发AEB的最低车速必须大于15公里/小时，但标准中并没有规定最高车速。这样看来，其实各车企可以自行设定。”也许技术足够强大，能够达到更高的境界。” 刘毅补充道。
不过，相比“以什么速度触发AEB”，很多企业都会把“降低误触发率”放在更重要的位置。
“降低误触发率”其实就是有障碍物的时候避开障碍物，没有障碍物的时候不要乱刹车。 严重影响驾驶员和乘客的舒适度和安全。
在近日召开的中国汽车工程学会第30届年会暨展览会（2023）上，AEB功能其实被不少车企领导提及。
吉利汽车集团中央研究院智能驾驶中心主任陈聪在演讲中强调了“误触发率”。 他表示，吉利在AEB方面投入很大，包括如何大幅降低误触发率，因为误触发率往往对驾驶员和车内乘客的伤害最为严重，同时突然制动也对车辆造成很大影响。后面的车辆。
长安汽车工程师李瑞阳分享，主动安全始终无法回答一个问题：AEB真的能避免事故发生吗？ 在碰撞之前，事故不是0和1的结果，而是风险和0-1的概率问题。 这就是智能安全算法努力解决的问题。
“我们还没有要求乘用车必须配备AEB等主动功能，这场争论也可能会推动AEB的标准配置，随着技术的进步，也会推动企业逐步变革，不如不触发它，但要减少错误触发的风险规避心态。” 刘毅说道。
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